進一步挺進灣區中心

　　這兩天，廣州連續迎來兩份重磅規劃。

　　8月2日，廣州市規自局對外公示《廣州市軌道交通線網規劃（2018~2035年）》，繪制了一個總規模為52條、2029公里的城市軌道交通系統。

　　值得注意的是，廣州前一輪規劃為2017年獲批的《廣州市城市軌道交通第三期建設規劃（2017~2023年）》，其中遠景年線網總長度約1025公里，與之相比，廣州地鐵總里程將大幅拉長1004公里。

　　去年，在城市地鐵規模競爭上，廣州與成都曾多次經歷位次對調，有關“第三城”的攻擂賽不斷上演。此次規劃發布后，與成都此前提出1666公里的遠期規劃線網目標相比，廣州“軌交第三城”的位置似乎更穩了一點。

　　地鐵修建曾一度陷入緩速的廣州，如何落地1000公里新增里程？對此，規劃給出了雙重“解答”：一是打造南沙副中心軌道獨立網絡，二是借力其與廣州中心城區兩個中心，向外搭建與灣區各城市中心60分鐘直達，其中至佛山、東莞30分鐘可達的交通網絡。

　　廣州向南重構城市骨架的動作還不止于此。3日，廣東省自然資源廳對外公布的《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》中，展示了一張“廣州都市圈軌道交通結構指引圖”。其中，廣州站和南沙站分別向兩側延伸出兩條橫線，構架起灣區城市高速鐵路網的基本骨架。

　　從某種程度上看，交通向南加速布局，廣州正進一步挺起灣區中心。

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　　打破膠著

　　盡管“1000公里俱樂部”尚虛位以待，但包括廣州在內，已有少數城市將目光放在了“2000公里+”的遠景目標上。

　　2018年，發改委印發《關于上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018~2023年）的批復》，根據規劃，2035年線網總長度約2200公里，其中地鐵線1043公里，市域鐵路1157公里。

　　而在去年底，北京規自局公示的《北京市軌道交通線網規劃〈2020年~2035年〉》草案中提到，規劃線網總里程規模約2673公里。

　　與現有水平相比，北上廣三座城市基本都規劃了2倍以上的增長。根據交通運輸部公布的數據，截至今年7月，上海的軌道交通運營里程為825公里，而北京、廣州分別是783公里和609.8公里。

　　這也意味著，廣州有可能順利拉開與成都的差距——成都目前軌交里程557.8公里，與廣州差距僅50公里左右，而根據遠景規劃，成都軌交里程1666公里，與廣州的差距將擴大至近400公里。

　　事實上，關于全國軌道交通第三城的競爭一度焦灼——2020年底，成都一口氣開通五條地鐵線路，一次性新增運營里程216.3公里，達到557.8公里的總里程，以微弱的優勢“擠下”當時總里程僅553.2公里的廣州。

　　值得注意的是，在成都的五條新線當中，僅18號線一二期一條，全長就達到69.39公里，對新增里程的貢獻超過30%。隨著地鐵線路不斷向城市外圍延伸，線路不斷延長，往往一條線路就能改變城市之間的排名位次。

　　去年，在成都未有新增運營里程的情況下，廣州再度發力，一次性增加40公里至590公里。這主要得益于廣州地鐵十八號線首通段正式開通，該線路連接廣州市中心和南沙自貿片區，運行速度為160公里/小時。

　　眼下，廣州尚有10條軌道交通線路在建，成都則有9條，短期內二者的排位或許變數仍存。

　　不過根據發改委此前的批復，到2023年，廣州軌道交通網絡總長將達到792公里，而成都到2024年的規劃總里程則為約692公里。

　　僅2年后，二者的差距將可能拉開至超過100公里。

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　　開始加速

　　廣州地鐵的修建已然步入加速期。

　　早在1997年，廣州地鐵1號線正式開通，成為繼北京、上海之后，全國第三個開通地鐵的城市。2010年，成都開通第一條地鐵線路時，廣州已開通第一條廣佛地鐵一期首通段，成為全國第一個幫“鄰居”修地鐵的城市。

　　但此后十年間，各路城市加足馬力迎頭追趕時，廣州地鐵卻開始因“不夠快”招來質疑聲。

　　2017年，有當地媒體發現，盡管廣州地鐵線網里程居于全國第三，但客流強度卻遠超北京、上海等城市，居于全國首位。當時，時任廣州地鐵集團公司副總工程師俞軍燕給出的數據是，2017年1~8月，廣州地鐵日均客流751萬人次，單日最高客流量達近908萬人次，客流強度約2.7萬人次每公里每天。

　　有分析指出，廣州人口規模與京滬相當，且廣佛互動緊密，很多佛山人在廣州上班、居住、購物等，兩座城市的人口總和超過北京、上海，但當時廣州的地鐵里程僅北京、上海的一半左右，自然不堪重負。

　　直到去年，情況稍有好轉，但仍不容樂觀。根據中國城市軌道交通協會發布的《城市軌道交通2021年度統計和分析報告》，去年，廣州全制式綜合線網平均客運強度為1.31萬人次每公里每天，比2017年情況有明顯緩解，但仍居于全國第二，僅次于新登上首位的深圳。

　　原因之一在于線路建設不夠快。就在今年初，廣東發改委調整了12號線、14號線二期和18號線竣工時間，均從2023年延遲至2024年。據媒體報道，上述線路建設進度“不理想”，最終造成難以如期完工的局面。

　　除去疫情影響，廣州地鐵自身也存在修建難題。

　　一方面，廣州地質條件復雜，因獨特而復雜的地質、構造和水文條件被稱為“地質博物館”，穿越斷裂帶、富水破碎地層溶洞等都可能帶來地質災害。2009年一份報告顯示，廣州發現地質災害隱患點共677處，其中當時規劃和在建地鐵可能誘發的就有32處塌陷。安全推進建設，難免需要更謹慎勘查和預測，這可能帶來更高的投入。

　　另一方面，業界有聲音指出，廣州地鐵修建對財政依賴較大，特別是與北京、上海等城市相比，引進社會資本積極性似乎不夠高，引進PPP試水較晚，對財政壓力相較而言可能更高。數據顯示，自2011年~2020年十年間，廣州市財政共安排軌道交通建設資金1618.2億元，其中包括財政資金856.19億元以及***債券資金762.01億元。

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　　向南突圍

　　在新一輪規劃下，廣州地鐵進一步改善擁堵問題的態度頗為明顯。

　　廣州市規劃和自然資源局一級調研員賀崇明提到，規劃實施后，廣州市百萬人口擁有軌道交通里程將達到101公里，在一線城市中，將僅次于北京109公里，而超過上海88公里和深圳77公里。

　　廣州地鐵如何能夠實現快速超越？先要從問題入手——與北京、上海城市多中心結構相比，廣州“強中心結構”更明顯，無論工作還是休閑，大量人流都會導向中心區。在公共交通分擔率高達61%的廣州，城市結構失衡的壓力大量由地鐵承擔，擁堵在所難免。

　　再造一個中心分流，將能有效避免過分“扎堆”帶來的問題。從新一輪規劃看，南沙正是新中心的所在地。

　　俯瞰粵港澳大灣區，廣州市南沙區位于其地理幾何中心。南沙距香港38海里、澳門41海里，方圓100公里內匯聚了粵港澳大灣區全部11座城市以及廣州機場、深圳機場、香港機場等繁忙的國際空港。

　　地理幾何中心代表了城市的先天稟賦，但需要不斷完善基礎設施，才能讓南沙轉變為交通中心，進而成長為功能中心。

　　新一輪規劃從兩個方面聚焦南沙，全面提升南沙內暢外聯的樞紐功能：一方面是構筑市域高速地鐵，拉近南沙副中心、外圍城區與中心城區間的時空距離，支撐城市空間格局。另一方面則是打造南沙副中心獨立軌道交通網絡，快速聯動深港、珠澳，支撐南沙與港澳全面合作。

　　就在今年6月發布的《南沙方案》中，曾賦予南沙“建立高質量城市發展標桿”的探索任務。而隨著南沙“立足灣區、協同港澳、面向世界的重大戰略性平臺”的加速打造，對廣州地鐵建設也將帶來政策、資源等多方面利好。【猜你想看：這是再造一個“新廣州”的黃金機會？】

　　中國城市軌道交通協會副會長兼秘書長宋敏華曾指出，隨著城市中心的軌道已然成網，作為銜接都市圈、城市群的城際軌道交通，將會迎來大發展。

　　在廣州此次規劃納入的43條軌道交通線路中，有15條起（終）點在廣州市域之外，其中有9條延伸至“老搭檔”佛山，1條通往廣州都市圈內的清遠，剩下的還將連接韶關、中山、東莞、惠州，并進一步與深圳、珠海等城市相連。

　　在強中心、撐南沙的基礎上，廣州也將通過聯灣區，進一步挺起灣區中心。

　　文字|楊棄非